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die steirische Norton“ – Puch TF 250 Felber Gespann 1950

Von der IFMA hatte der Puch Vorstand zur 250er N die Erkenntnis mitgebracht: „so nicht“. Man tut den Herren aber sehr unrecht, wenn man glaubt dass dies die einzig gewonnene Weisheit gewesen wäre. Direktor Rösche wusste sehr wohl, wie die Charaktermerkmale eines Motorrads auszusehen hätten, das der Konkurrenz nicht bloß ebenbürtig, sondern sogar überlegen sei: stärker und durchzugskräftiger als die S4 müsse es sein, aber ebenso zuverlässig, robust, wenig reparaturanfällig, wartungsarm, glattflächig, wirtschaftlich im Verbrauch, optisch gefällig, gut gefedert, resistent gegen Überhitzung auch am Berg. Die Steigfähigkeit war natürlich ein Thema, und eines war ganz besonders wichtig: im März 1948 müsse bei der IFMA in Genf bereits ein Prototyp am Puch-Stand zu sehen sein.

Besonders letzters stellte die Konstruktionsabteilung vor besondere Probleme: befand sich das Werk in Graz doch noch im Stadium des Wiederaufbaus, fehlte es an allen Ecken und Enden: Fachkräfte waren rar, der Maschinenpark war entweder zerstört oder von den Besatzern Richtung Ukraine verbracht worden, und es herrschte Mangel an Zulieferern, viele vorher bezogene Teile wie Vergaser, Lichtmaschinen, und sogar die Ketten mussten selbst hergestellt werden.

Aber was unmöglich schien kam tatsächlich in letzter Sekunde 1948 als vielumjubelte Sensation an den Puch Stand in Genf: die 250 TF, was für Teleskopfederung stand. Wieder von einem Doppelkolben-Zweitaktmotor angetrieben, der jetzt aber als Längsläufer ausgebildet war – mit einem dritten, hinteren Überströmkanal und statt einem Gabelpleuel mit einem zusätzlichen Anlenkpleuel. Der 26er Vergaser wurde im Werk gefertigt (obwohl im Versuch auch mit zwei kleineren Grätzin bzw zwei eigenen experimentiert worden war) und brachte 12 PS bei 4500 U/Minute. Unter vier Liter Verbrauch versprach der Hersteller. Besondere Aufmerksamkeit fand das Fahrwerk: Die Telegabel vorn, eine justierbare Geradeweg-Teleskopfederung auch hinten, der geschweißte Rahmen eine Mischung aus Rohren und Vierkantprofilen. Tiefgezogene, schmutzabweisende Kotflügel. Ein breiter, in Gummi gelagerter Lenker, und dazu viele durchdachte Details wie zB der große, versperrbare Werkzeugkasten, das klappbare hintere Kotblech zum einfachen Radwechsel oder der Handgriff zum leichten Aufbocken. Beiwagentauglich war sie auch, die TF, was aber in Österreich damals noch keine Rolle spielte (dazu später mehr).

Und dann noch die Farbe: offiziell Elfenbein-Chamois, aber auch Eierschalenfarben, Dottergelb, oder schlicht Puchgelb genannt, mit zwei roten Zierlinien. Ing. Kuttler überlieferte, dass Direktor Rösche ihn beauftragt habe, irgendeine hübsche Farbe auszusuchen, die alles, nur nicht schwarz sein dürfte. Seinerzeitige Puch Mitarbeiter erzählen allerdings, dass das Puchgelb seine Herkunft darauf zurückzufahren habe, dass im Werk noch reichlich saharafarbener Militärlack vorrätig gewesen sei, der mit Weiß zu einer zivilen Farbe vermischt wurde – weshalb nach jeder neuen Mischung sich eine andere Tönung ergab – eben von einer fast weißen Eierschalenfarbe bis zu einem cremigen Dottergelb. Diese These würde auch den Wechsel zu Schwarz bei den Modellen ab 1952 erklären – der Militärlack war wohl aufgebraucht.

Die Farbe allein wird es ohnehin nicht gewesen sein, weshalb das Fachpublikum so euphorisch auf die TF reagierte. Man braucht nur einen Blick auf die Ausstellungsobjekte der Viertelliterklasse der namhaften Konkurrenz zu werfen: DKW hatte lediglich eine Vorkriegs 250er er mit dabei, BMW’s R 24 war auch eine nur unwesentlich veränderte Vorkriegs-R23 mit starrem Heck, ebenso die 251 OSL von NSU, die ebenfalls ihre Vorkriegs-Vergangenheit nicht verleugnen konnte und die zudem eine Federgabel nur für Exportmodelle anbot. Die einzige echte Konkurrenz bot Jawa mit der vorn und hinten gefederten 250er Perak an.

So kam es, dass die Puch Mannschaft aus Genf durchaus ernstgemeinte Anfragen aus der Schweiz, Deutschland, Holland oder auch den skandinavischen Ländern mit heim nahm – was wiederum schlecht für die österreichischen Motorradfans war, weil Puch nach Anlaufen der Serienfertigung zuerst den Exportmarkt bediente, bevor heimische Anfragen befriedigt wurden. Dazwischen stand aber ohnehin eine fast zweijährige Entwicklungsphase, in der drei Prototypen unter schwierigsten Bedingungen gestestet wurden. Dabei standen Autobahnfahrten unter Volllast ebenso am Programm wie Auffahrten auf den Großglockner oder den Katschberg – machmal sogar innerhalb der selben Tour, am selben Tag. Am Sattel saßen dabei nicht nur die Konstrukteure selbst sondern auch namhafte Werksfahrer wie Weingartmann und Beranek.

Besonders bewährt hat die TF sich auch im Gespannbetrieb. Die österreichischen Hersteller Rekord, Musyl, Austro Omega oder Felber boten ja auch hübsche Seitenwagen an. Ein Felber ziert auch die TF aus dem Jahr 1950 aus der Sammlung des Oberösterreichers Alois Schmalwieser, die von dessen Witwe als Dauerleihgabe dem Museum Vorchdorf anvertraut wurde.