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Florian Camathias – der Stirling Moss der Beiwagenszene

 

10. Oktober 1965. Die WM war gelaufen, aber den Veranstaltern des Race of South war es doch gelungen, etliche Spitzenfahrer nach Brands Hatch zu holen, darunter den Schweizer Camathias. Ein Zugpferd für jede Veranstaltung, den sein Siegeswille und sein Einsatz machten ihn zu einem Publikumsliebling. Camathias fuhr auch hier um die Spitze mit, als es ihn in der siebten Runde schlug, genau so wie sein Beifahrer Franz Ducret wurde er mit schweren Verletzungen ins nächste Spital gebracht. Ducret erholte sich, aber Camathias verstarb am darauffolgenden Tag.

Selten lagen bei einem Rennfahrer Erfolg und Pech so knapp – und so häufig – beisammen wie bei dem Schweizer Camathias. Genau wie Stirling Moss in der Formel 1 galt Camathias als der beste Gespann Fahrer, dem es niemals gelang, einen Weltmeistertitel zu erringen. Geboren am 23. März 1924 im Bezirk Graubünden, atmete er quasi schon bei der Geburt Rennbenzin ein. Sein Vater war selbst aktiv, verunglückte aber mit seiner Vierzylinder Henderson tödlich, als Florian erst zwei Jahre alt war. Das konnte diesen aber nicht daran hindern, selbst eine Rennkarriere anzustreben. 1947 stand er erstmals mit einer Vorkriegs BMW R 5 am Start eines Rennens in Lausanne, das er hinter dem regierenden Schweizer Meister Benoit Musy als zweiter beendete. Den ersten Sieg feierte er im jahr darauf in Schaffhausen.

In der Nähe von Montreux eröffnete er gleichzeitig ein eigenes Motorradgeschäft und übernahm natürlich die BMW Vertretung. Umso mehr ärgerte er sich, als BMW ihm keine der raren und gesuchten RS 54 Motorräder verkaufen wollte! Aus Frust schaffte er sich vier Motorräder gleichzeitig an, mit denen er in allen Klassen an den Start ging. Zusätzlich baute er an seine Vorkriegs R5 einen Beiwagen, und heuerte den bei ihm angestellten Maurice Büla als Schmiermaxe an. So schaffte er es, bei manchen Veranstaltungen vier Siege und einen zweiten Platz zu erringen, und im gesamten Rennjahr über 50 Siege einzufahren! Dabei war Camathias extrem kurzsichtig und hatte eher das aussehen eines biederen Buchhalters denn eines schneidigen Rennfahrers.

Ab 1955 konzentriert er sich auf seine Karriere als Gespannfahrer (er bekommt mittlerweile auch RS Material von BMW, aber keinen Werksstatus) und nimmt an der Seitenwagen WM teil. Die Beifahrer wechselt er dabei wie Casanova seine Frauen. Nur das Pech bleibt ihm treu – als er mit Hilmar Cecco endlich einen beständigen Schmiermaxe an seiner Seite hat, wird er 1958 und ‚59 jeweils zweiter in der WM. Leider trennt sich Cecco nach Differenzen von ihm, kehrt aber 1961 zurück, nur um bei einem schlimmen Unfall in Moden das Leben zu verlieren! BMW holt Camathias Gespann daraufhin zur Untersuchung nach München, es kommt zu Streitereien, weil der RS Motor in einem von Camathais und Spezi Helmut Fath selbst entwickelten Fahrwerk sitzt (FCS-B = Fath Camathias Spezial BMW).

Letztlich verlaufen die Untersuchungen aber im Sande, Camathias kehrt samt FCS-B Gespann auf die Rennstrecke zurück und wird noch zweimal Vizemeister. Sein nächster Beifahrer heißt Horst Burkhardt und war schon Weltmeister mit Fritz Scheidegger. Bei einem Unfall bei der TT auf der Isle of Man (dieses Gespann steht hier im Museum) erleidet Burkhardt so schwere Knochenbrüche, dass er seine Rennkarriere beenden muss. Für ihn springen
der Engländer Harry Winter und im Jahr darauf Alfred Herzig ein. Herzig wiederum verliert seinen Unterschenkel nach einem Unfall auf der Avus.

Als BMW seine Werksunterstützung beendet, sieht sich Camathias (der zwischenzeitlich die RS von Gerold Klinger angekauft hatte, um an konkurrenzfähiges Material zu kommen) anderweitig um – es gelingt ihm, einen Vierzylinder Gilera Motor zu ergattern, der in der vorhergehenden Saison noch von Geoff Duke eingesetzt worden war. Diese Kombination stellte sich aber als so defektanfällig heraus, dass er niemals damit eine Zielflagge sah! So hatte er auf die alten BMW Teile zurückgreifen müssen, bevor ihn dieses Unglück in Brands Hatch aus dem Leben nahm.

 

 

 

 

Niemals zuvor (und vermutlich so schnell nicht wieder) gab es eine Marke, die eine Meisterschaft über einen derartig langen Zeitraum dominieren konnte wie BMW mit dem Königswellenmotor der RS. Ab 1949 wurden Weltmeisterschaften ausgetragen, bis 1953 hieß der Dominator Norton. Gilera bemühte sich zwar, kam aber gegen das überlegene Fahrgenie des Eric Oliver nie über einen zweiten Gesamtrang hinaus. 1954 betrat BMW die Arena und konnte unter Willhelm Noll mit Beifahrer Cron auf Anhieb den WM Titel einfahren. Die sieggewohnten Nortons unter dem bisherigen Dominator belegten in diesem Jahr noch die Ehrenplätze, sahen aber in den darauffolgenden Jahren kein Land mehr. Um einen Spitzenplatz in der WM zu erringen, musste man BMW fahren! Und das galt bis 1974, also über 20 Jahre lang!Erst 1975 begann, genau wie in den Soloklassen, der Vormarsch der Zweitakter, hauptsächlich japanischer Bauart. Die einzige Ausnahme bildete Helmut Fath’s selbstkonstruierter Vierzylinder ohc Motor, mit dem der Erbauer selbst 1968 sowie Horst Owesle 1971 die BMW Phalanx besiegten.

In diesen 20 Jahren hatte sich zwar motortechnisch nicht viel getan – nachdem sich BMW Mitte der 60er Jahre werkseitig völlig aus dem Rennsport verabschiedete, lag die weitere Entwicklung des RS Motors alleine bei den Piloten – dafür wurde in dieser Ära fahrwerkstechnisch ein Quantensprung vollzogen. Waren zu Beginn der 50er Jahre Gespanne nicht viel mehr als Solomaschinen, an die seitlich ein Brett mit einem dritten Rad angehängt wurde, so ähnelte der „Kneeler“, den Fritz Scheidegger erstmals 1961 einsetzte, doch schon sehr den heute aktuellen Gespannen, bei denen Maschine und Seitenwagen eine Einheit bilden und der Fahrer sich nicht mehr in sitzender, sondern vielmehr in kniender Position befindet.

In unserer Sammlung zeigen wir das RS Gespann, mit dem Florian Camathias die 1962er TT bestritt, aber auch Gespanne mit hochgezüchteten Stoßstangenmotoren (siehe Hubert Klaffenböcks 750er Kayser Gespann oder zu Schaumburg Lippes 500er Kneeler), die beweisen, dass auch mit diesen Motoren national durchaus Lorbeeren zu erringen waren. Einen Blick zurück in frühere Zeiten vermittelt das Sandbahngespann mit dem R 66 Motor aus 1938, bei dem der Beifahrer die Fuhre „in die Kurve“ lenken musste.