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Wer nennt mich hier Gummikuh?

Die ersten Modelle nach dem Krieg, die 1949 die Werkshallen von BMW verließen, waren die Einzylindermodelle R 24 und R 25. 1950 folgte die R 51/2 als erster Nachkriegsboxer. Von den Schrägstromvergasern und den geteilten Zylinderdeckeln abgesehen ähnelt sie der Vorkriegs R51 auf die Schraube. Schon ein Jahr später folgte ihr die R 51/3, die als perfekte Reisemaschine galt und an den Vorderrädern mit Duplex Bremsen glänzte. Von beiden Modellen konnten bis 1954 23 475 Einheiten abgesetzt werden, nahezu jeder Führerscheinneuling dieser Ära hat seine Fahrpraxis auf einem solchen Modell erworben!

Wem die 24 PS der R 51/3 nicht genügte, war mit der größeren R 67 (/2 und /3) wohl besser bedient – sie war in Deutschland als Fahrzeug des Straßenhilfsdienstes beliebt und berühmt). Die Sportfahrer liebten aber die 1951 vorgestellte R 68 (auf der sich auch Österreichs Ass Gerold Klinger seine ersten Sporen verdiente). Sie leistete 35 PS und war die erste 100 Meilen (über 160 Km/h serienmäßig) Maschine aus Deutschland.

Auch sportlich konnte BMW an die Zeit vor dem Krieg anknüpfen, Schorsch Meier holte sich in Italien bei den internationalen Six Days eine Goldmedaille. Auf der Straße hingegen feierten Meier und sein neuer/alter Teamkollege Wiggerl Kraus nur nationale Erfolge, international galt ja Kompressorverbot, da hatten die Bayern (noch) kein konkurrenzfähiges Material.

Mitte der 50er Jahre war Deutschland mitten im Wirtschaftswunder. Der hohe Nachholbedarf nach dem Krieg und die (Wieder)Integration in den Weltmarkt hatten das Realeinkommen einer durchschnittlichen Arbeiterfamilie bereits das Niveau vor dem Krieg überschreiten lassen. Das Motorrad hingegen erlebte seine „Midlife Crisis“ – wer es sich leisten konnte (und es konnte sich fast jeder leisten) hatte als Statussymbol ein Automobil in der Garage stehen.

Trotzdem brachte BMW eine neue Modellreihe, die als die klassischen BMW’s schlechthin in Erinnerung bleiben: die R 50, die R 60 und das Spitzenmodell, die R 69 mit 35 PS, hatten alle das neue Vollschwingenfahrwerk mit der geschobenen Langschwinge (nach dem Prinzip der Earles Gabel) vorne. Und alle Modelle waren natürlich beiwagentauglich.

Abgelöst wurde diese Reihe 1960 durch die /2 bzw. der R 69 S mit 42 PS. Diese Gummikühe wanderten über viele Weiden, ganz besonders in Uniform. Die R 69 S wurde in vielen Ländern im Polizeieinsatz verwendet, sie war aber auch allgemein ein beliebtes Exportmodell und bildete später die Basis für Umbauten, die optisch meist den aufkommenden japanischen Straßensportlern angenähert waren (Cafe Racer). Gebaut wurden die BMW’s übrigens nicht mehr in München (wo sie aber nach wie vor geplant und entwickelt wurden) sondern im Berliner Ortsteil Spandau.

Aus dieser Ära stehen hier im Museum die BMW R 50 und R 60 (als Gespann), Die R 50/2 (Gespann) und R 60/2 in VS Ausführung, die R 69 als Gespann sowie die R 69 S in verschiedenen Ausführungen, so zB als Maschine der schwedischen Polizei, als Cafe Racer und in Rot als USA Exportmodell

Der Name Gummikuh wurde den BMW’s übrigens vom bekannten Motorjournalisten Ernst Leverkus, besser bekannt als Klacks verpasst. Weil sich beim Gasgeben wegen des Kardanantriebs die Hinterradfederung verhärtete, weshalb die Maschine hinten deutlich hochstieg, erinnerte ihn das an eine Kuh, die ja auch mit den Hinterbeinen zuerst aufsteht.

1969 war wieder ein einschneidendes Jahr in der Modellpolitik BMW’s: das Flaggschiff, die R 69 S wurde eingestellt, es kam eine neue Modellreihe, die ausschließlich für Solobetrieb konstruiert waren: die /5 (sprich Strich Fünf) Modelle. Die 50/5, 60/5 und die neue 750er, die 75/5, hatten neukonstruierte ohv Motoren, die eine Nockenwelle unterhalb der einteiligen Kurbelwelle hatten, Das Fahrwerk bestand aus einem Doppelschleifenrahmen mit Langarmschwinge hinten und einer langen Gabel vorn.

Sonst hatte sich nicht viel geändert: besonders interessiert an den BMW’s waren die Behörden (kaum ein Staat, nicht nur in Europa, in dem die Polizei nicht mit Motorrädern der Marke BMW ausrückte), und die Amerikaner – und weil bei den Amis alles etwas größer sein muss, kam 1973 die R 90 mit serienmäßig 60, und ihre Schwester, die R 90 S mit 67 PS, die sich anschickte, den japanischen Straßensportlern wie der Kawasaki Paroli zu bieten . Sie hatte die längste, bei einer Serien-BMW verwendete Endübersetzung und war gut für Geschwindigkeiten um die 200 Km/h Es gab sie anfangs nur in Rauchgrau, später auch in Daytona Orange.